昨日、待望の地下鉄新線「東京メトロ副都心線」の開業日が発表され、同時に副都心線サイトもオープンしました。
着工は2001年6月15日。ちょうど7年という準備期間を経ての、堂々の登場です！
この路線、個人的にも、JRを使わずに新宿に移動できることや、2012年以降は横浜中華街に乗り換えなしで移動できるであろうこと、さらには遅延が常態化している朝の有楽町線の混雑緩和等々、期待は大きいです。
私は私で引越を予定しておりますが、開業時点でまだ引越を済ませていなかったり、引っ越したとしても引き続き志木駅周辺に住むことにした場合、通勤経路についてはまず間違いなく副都心線・渋谷経由に切り替えることでしょう。
急行運転によるスピーディーな移動にも期待しておりますが、直通運転をおこなう東武東上線や西武池袋線で、急行列車がどのように扱われるのかについても注目してゆきたいと思います。
（2008/02/03 23:30追記）
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- 生まれ変わる西武池袋線～副都心線6月開業に思う～ ＠ ぶらざーてぃのblog
正直、私は西武鉄道に関する知識は皆無に近いので[註1]、話がかみ合わなかったら申し訳ありません。
西武ではないのですが、私はJR、特にJR東日本千葉支社のダイヤを見るにつけ、非常にわかりにくいダイヤという印象を受けて参りました。
実際にスジを引いている人にとってもわかりにくかったろうとは思うのですが、何故そのようなわかりにくいダイヤを引けるのかが不思議でなりませんでした。どう考えてもわざとやっているようにしか思えない、利便性のかけらもないダイヤでした。
西武鉄道としては、今でこそ地下鉄有楽町線との直通運転をおこなっていますが、それでも有楽町線と秩父鉄道以外の他社線と直通運転をおこなっておらず、むしろ小田急や東武以上にパターン化されたダイヤをくみやすかったろうにと思われますし、JRなど目じゃないはずなのですが、何故そうはならなかったのか。
先方の記事の最後に述べられているような「内向き」な体質がそうさせたのか。
言われてみればご指摘のように、他社線との接点は優等列車が止まりませんね。ご指摘の駅のほか、練馬も急行通過駅ですし。
もっとも、程度の差こそあれ、東武鉄道でも同じようなことは言えます。かつては朝霞台も急行通過駅でしたし、その名残なのかそれとも混雑の分散のためなのかはわかりませんが、今でも通勤急行は朝霞台通過です。新越谷にしても快速は通過ですし。
ただ、副都心線との直通運転が開始されるとは言っても、優等列車の停車駅がすぐに変わるようなことはないようにも思えます。特にこれまで他社線との接点が希薄だった西武鉄道では、優等列車を優等たらしめるためにはなにがしかのトレード・オフな関係を構築しなければならないでしょう。しかし本当にそれをやってしまうと現在優等列車が止まる駅の既得権益まで脅かしかねない。
東急東横線ですら、東横特急の設定で、これまですべての列車が止まっていた駅を特急が通過するようになったことにより、不平不満が出てしまったわけですからねぇ[註2]。
もし本気で変革するのであれば、一昨年に東武伊勢崎線・日光線が半蔵門線直通列車を含めた種別体系を一新させたような大胆な改革が必要ですし、東横特急ではありませんがある程度の不平不満は覚悟したほうが良さそうですね。
まとまりがありませんがこの辺で。
（2008/02/21 2:35追記）
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なお、次回以降、記事本文中に当ブログへの言及を含めていただくことにより、お待たせすることなく反映されるようになります。ご参考いただければと存じます。
本題。
東京の地下鉄では唯一
千代田、中央、港など都心の区を通らない路線だ。
あ、言われてみれば確かにそうですね。
昔は大手町が中心地であり、そちらに近づけることが至上命題のようなものでしたが（丸ノ内線や三田線の形状がそれを如実に物語っている…）、今では、むしろ西側の方が中心地。
副都心線が東京西側のみをカヴァーしているのはその意味で象徴的ですね。
個人的にも、繰り返しになりますがJRを使わずに新宿に出られるようになることや、通勤経路を有楽町線経由のルートから変更できるようになることなど、副都心線に対する期待は大きいものがあります。ましてや自分の場合、直通運転をおこなう東武東上線の沿線住民であり、直接的に副都心線のメリットを享受できるわけです。
東武鉄道の側でも、副都心線乗り入れ用の車両の導入や改造が順調に進んでおり、6月14日への期待感を一層高めてくれています。
副都心線を契機に、沿線がさらに活性化してくれればと、願わずにはいられません。
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18個のコメント
さーて、来週のザサエさんは・・・・
違ーう！！
路線のネーミング、「大江戸線」に次ぐツッコミどころよな。
いまや、池袋･新宿･渋谷の方が都心ではないか。
副都心はりんかい線の乗り入れる地域ぞなもし。
なにか遠慮しなければならない事情でもあるのかと、
いらん勘ぐりをしてしまうではないか。
有楽町線の混雑の要因、線路容量だけではなかったと思う。
運賃制度のせいで、安いほうにだけ客が流れるというのが
本当ではないか？その辺は越後屋どの、解説をいただきたい。
経路ということで考えても、和光市から都心側では
新宿に行くのに確実に副都心線の方が安上がりとなるわけで
混雑が緩和されるのは東上線だけではないかと。
プレスリリースでは渋谷-池袋間急行運転で11分と
あの短い距離で、各駅停車とは5分も差がつくというのが不可解。
中間で緩急結合を必ず行うというなら話は別。
となると、直通車が急行で、線内運転が各駅停車となるのが自然か。
乗り入れ線内の急行運転についてはどうなるか。
西武の場合現行は準急だが、快速に格上げして練馬－所沢で4分ほど
縮めてみてはどうだろうか。朝間上り限定通勤急行という手も。
東武の場合はどうするか。和光市で緩急結合可能だから
直通にプライオリティを与えなくとも丸く収まっていると見るべきなのか。うむ。
拙者は狩人には向いていないのかもしんまい…。
お代官様の仰せの通りでござりまするが、「副都心」という言葉のほうがかっこいいなどと考える向きもおりましょう。
それに、路線ナンバーを考える上で、「都心線」にしてしまうと東西線の「T」とかぶってしまう（三田線が他とかぶりまくって「I」というのがいい例）。拙者が本命とにらんでいた「渋谷線」だと「S」。これは都営新宿線とかぶるんだったかな？
ならば、他とかぶらず、経路から理にかなうと思われる「副都心線」（F）が、総合的にはもっとも適切な命名でござろうと思われまする。
誰も線路容量などと申しておりませぬ。
他の者についてはどうか存じ上げませぬが、拙者に関しては、まさにお代官様ご指摘の事情により、1ヶ月定期券の額面が最も安いこちらを選択しておりまする。
参考までに、東武東上線・丸ノ内線を経由し、銀座から銀座線に乗り換えて虎ノ門に向かうと、拙者の現行経路と比較して1ヶ月あたり4千円以上も金額が跳ね上がる。これが同額であればまず永田町駅のあそこまでの悲惨な混雑は起こりえなかったであろうと断言できまする。
甘い！ 甘うござりまするぞお代官様！
スタバのフラペチーノ並みでござる!!（ぉぃ）
確かに、東上線の混雑は確実に緩和する。これは拙者が断言するまでもなきことでありましょう。
しかし、東上線や、同じく有楽町線と運命共同体である西武池袋線の起点でもある池袋は、日本でも有数の「乗り換え客の多い」駅である。そこから山手線や最強線を用いて新宿・渋谷方面まで移動する御仁は多うござる。これまでそのようにしていた者が国鉄の混雑を嫌って副都心線に逃げることは往々にして考えられまする。特に、毎朝毎晩常に狼に襲われる危険にさらされておる婦女子（ぉぃ）にとっては朗報でござりましょう。
どこかに追い抜き設備を作るなどという話は小耳に挟んだことがありまするが、詳細は失念いたしました。
10両編成と8両編成の存在（7000系の中間車両2両をわざわざ廃車にして8両編成をこしらえるとはね）を考えれば、お代官様のご指摘は誠に理にかなっておりまする。東急東横線でも、「特急停車駅に限り」10両対応が検討されているという話もありまするが、これともつじつまが合いまする。
種別についてはふたを開けなければ何とも言えますまいが、西武については劇的に直通列車を増やさない限りは優等列車の増加は考えられますまい。なぜなら練馬付近の準急通過駅の利用者に要らぬ不便を押しつけるのは忍びなきことにござる。
逆に志木までは直通列車が飽和状態な東上線の場合は、急行列車の設定もあながち不自然ではありますまい。もっとも、この場合は志木～川越市間のパターンダイヤを完全に崩さねばならぬ故、不自然さもぬぐえませぬが。せいぜい志木～和光市無停車が関の山か？
新しい地下鉄作ってて、東武東上線に乗り入れするのは聞いてまして。で、僕はてっきり、東武東上線の池袋付近で繋がる、なんてとんでもない勘違いをしてました
東武東上線沿いなので、ちょっと楽しみにしてたんですが、こうなると、個人的にはあまり関係なくなっちゃいます。残念～
有楽町線を和光市接続にしたのは、東上線の混雑緩和のためにわざとそうしたという話があるようです。
それまでの、東西線の千葉県側という例外もありましたけど基本的に山手線の駅からあまり離れていないところが接続駅になっていたという状況とは対照的ですね。
しかし、裏を返せば残念ながら池袋付近でつなげるということはあり得ないということでもあります。
もっとも、成増以東の場合は普通列車であれば朝でも比較的すいていますので、地下鉄駅の接点は作ろうとしないでしょうね。
…あ、接点といえば、光が丘で放置している都営12号線を東武東上線に着地させてほしい！
と思ったら、東上線方面ではありませんけど延伸計画もあるようで。
現在「新線池袋」と呼ばれているところから新宿や渋谷に行けるようになります。
2012年以降は東横線ともつながる計画ですので、池袋から乗り換えなしでみなとみらいや元町・中華街に行けるようになることも期待されますね。それが出来れば、東上線成増以東のユーザでも無関係ではなくなるでしょう。たぶん。
補足である。
練馬駅付近で、有楽町線は直接急行線に入れない配線であったと
記憶しておる（急行線は上下とも効果の一番外側を走り、
練馬駅にはホームがない）。
志木－和光市無停車というのは、あってもよろしい線よの。
池袋で乗り換えてまで新宿･渋谷へ進出するメリットがある路線は
と考えると、JRではありえぬと思う。
成増－北池袋と桜台－椎名町、それと丸の内線の一部になるだけか。
急行運転は、地上への出入りにかかる時間を相殺する意味もあって
宣伝文句にしておるのであろう。
ともあれ、この層が副都心線に流れるだけでも
かなり効果的であろう。平日ラッシュよりは、休日の買い物とか。
さらに補足でござる。
練馬駅の西武有楽町線ホームも、外側でござる。急行線の隣にある格好で候。
現在西武有楽町線ホームと急行線の線路がつながっておるかどうかは存じ上げませぬが、もしつながっていないとしても小改造でどうにかなろうものかと思われまする。
思いつきで申し上げてみたのでござるが、列車本数が激減する柳瀬川以西の利用者に不便を押しつけず、なおかつ複々線効果によるさらなる所要時間短縮を図ろうとすると、これしか思い浮かびませぬ。
複々線区間そのものが短いので、朝霞台も通過にしないと効果は出ますまい。
国鉄の場合は、そのまま国鉄で新宿や渋谷に出たほうが遙かに安上がりでござりましょう。
むしろ、私鉄や地下鉄から国鉄に流入している乗り換え客を副都心線に誘導することに意義があろうものかと思われまする。
とはいえ、東武はともかく西武は副都心線ホーム（現「新線池袋」）とあまりにかけ離れすぎであり、こちらに関しては引き続き国鉄が指向されることも考えられなくないか。
…しかしこの点を考えると、西武池袋線はダイヤが劇的に変わる可能性もござりまするのぅ。
TBありがとうございます。こちらも西武に関しては９年前にダイヤ案を書いた程度で実はそれほど詳しくないのですがそれでもあの１時間パターンはインパクトがありました。理由は石神井公園～所沢で各駅の乗降人員に差がそれほど無かったことにあるのですが、それでもラッシュ時の千鳥式運転や昼間でも優等列車が不均等な状況はインパクトがありました。
それから９年間の変化は一見東武の半直ダイヤに比べて地味ですが、パターンダイヤの権化みたいな東急に乗り入れるのにも十分耐えうるものになってきたと言う意味では勝らずとも劣らない変化のように感じます。
乗換駅の扱いも含めた今後に関してはいきなり全乗換駅に急行・快速急行が止まるような変化は期待していないのですが東横特急や伊勢崎線半蔵門線直通の後なら何が起こってもおかしくないと言う意味で注目しております。
返信が遅くなってしまい申し訳ありません。
とは言いましても今晩も帰宅が遅かったので、かいつまんで。
現場を知らない自分としては、ラッシュ時に団子状態にしないためのいい方法だと思っていたのですが（有楽町線も見習え！）、どうも地元ではあんまり評判よくないなどという話も聞きます。
実際、効果のほどは如何に？
これは我が地元・東武東上線にも言えます。
今の完成されたパターン・ダイヤを崩すのは難しいかもしれませんが、定期便でも地下鉄直通の優等列車設定の予感もします（根拠なし）。
# しかし、これでますます国鉄の時代錯誤ぶりが際だつなぁ（ぉぃ）。
# 東関東のあたりだけ再国有化してもいいんじゃね？（洒落になっていない）
遅くまでお疲れ様です。
朝ラッシュ時８時前後所沢～池袋で見ると
急行：30分（昼間23分）昼間比130％
快急：29分（昼間23分）昼間比126％
通勤急行：32分（急行昼間23分）昼間比139％
ちなみに距離が同じくらいの東武東上線ふじみ野～池袋で見ると
通勤急行：36分（昼間26分）昼間比138％
と一定の効果は出ているようですね。ただ優等列車の種別が2種類の東武に比べて西武は快速急行、急行、通勤急行、快速、通勤準急、準急の６種類と種別が多く当然パターンも東武の9分に比べて30分と長めなのでその辺が分かりづらいのが不評の原因かと思います。
よく考えれば西武はすでに優等列車の直通がある、東急はどう考えても優等列車が直通してくるであろう事を考えるとありえそうなのですが和光市から先通過運転すると言うと急行しかないのと和光市～池袋が各駅停車だと効果半減なのでそこをどうするかがポイントになりそうですね。
済みません。すっかり返信が遅くなってしまい申し訳ありません。
…あ、所要時間の効果ですね。
もっとも、東武東上線を比較の対象にしてはいけません。朝上りの通勤急行は志木まで各駅停車ですから（笑）。
東急の場合は特急停車駅だけ10両化の予定という話をどっかで訊いたことがあります。本当かどうかは知りませんが。
西武の場合、少なくとも現状では西武線内のみ通過運転をおこなっていますね。とはいえ、現状では「快速」と「準急」。副都心線内で「急行」とするのでしたら同じ列車に種別の変更が生じますが、本当にそのようにしてしまうのでしょうかねぇ。
# もっとも、半蔵門線あたりでその手の実績がありますので
# 不案内承知でやりそうな気が。
とはいえ、この区間で追い抜き可能なのが、無理矢理考えて小竹向原しかないというのも事実ですので（一応和光市側からは#1番線にも#2番線にも入線可能。練馬側からは#2番線のみだけど。反対方向も同様）、この区間での急行運転はちょっと考えにくいです。やるとして通勤時間帯の混雑分散目的が関の山といったところでしょうか。
ただ、東上線内で通過運転するとしても、現状の池袋発着の急行には手を入れたくないでしょうし、現状の列車は維持した上でスジをもう一つ増やすと、志木以遠ではパターンダイヤが崩れる上に日中は輸送力過剰になってしまう。今の有楽町線直通のスジを急行にすると、急行通過駅の利便性が劇的に悪化してしまう。
これらを考えると、通過運転は志木～和光市と池袋～渋谷ぐらいでしか行えないでしょうね。
毎日お疲れ様です。こんなに遅くまで仕事してかつ毎日更新とは恐れ入ります。
実は時刻表をじっくり見て驚いたのは京急通勤快特よりも速かったと言う・・・。しかし東武もそろそろ朝にもちゃんとした急行が必要なような気が・・・
京急～京成をはじめスタンダードとなりつつありますね。取り敢えず東急は特急だけ直通しないと言うこともないので確定のような気が>種別変更
1回追い抜きができるならやれないこともなさそうですがそれでも厳しそうですね。特に志木以遠は厳しそう。それでも副都心線で15分毎、東武・西武それぞれ30分毎位で思い切ったことをやるかどうかあえて注目してみても面白そうですね。
あ、すみません。
昨晩と今晩は、比較的早めに仕事場を出たのですが、1時まで「ダレットワールド」のβテストプレイをしていたものでして（苦笑）。
多分東武としては、乗客が優等列車に集中することを恐れているのでしょう。東西線みたいにせっかく快速運転していても団子状態になってしまっては「快速」の意味がない。
しかし、今は志木までとなっている複々線区間がもう少し長ければ、また違った展開にはなるのでしょうね。でも多分東武はそこまでやらないんだろうな。
どんなダイヤになるのか楽しみです（いろんな意味で）。
まあ、よほどひどいダイヤにでもならない限り、副都心線開業後に私の定期券ルートをそっち経由に変更するのはほぼ確定ですけど。
さーて、もうWebからは消えていると思うが
昨日あたり副都心線渋谷駅構内のプレス発表があった。
すでに電車の出し入れと試運転は行っている模様。
で、デザインじゃが、地下1階から地下4階まで
吹き抜ける構造が設けてある。
開放的なのはよろしいのじゃが、風とか事故とか
大丈夫なのかとも思ったぞ。
新鮮池袋駅では、すでに随分前から渋谷方面の線路が輝いておりまする。
しかし、新鮮池袋駅のホームから見て右ではなく左にカーヴしているのが意外でござった。
吹き抜けと申せば、みなとみらい駅という先例がありまするが、あそこで惨事が起こったなどという話は聞き及んでおらぬ故、問題なかろうかと思われまする。
明治通りの下に乗り込むために、左カーブで一度半径を稼いでから
右へ曲がっておるのであろう。というか、紙の地図では
だいぶ前から計画線としてそのように書いてあった記憶がある。
急曲線で通過速度が落ちれば、そこがボトルネックに
なる可能性はあるでな。西武新宿線の高田馬場は
ターミナルがらみでいたし方がないが。
R=158、30‰以上の急勾配。混雑時に信号待ちで止められると
圧死しかねん（ぉぃ）
Amazonに注文していたCDが届きました。
しばらくCDの買い物もお預けだなぁ。もうちょっとiTunes StoreとWiiショッピングチャンネルの品揃えがよければ…（ぶつぶつ）。
その手の情報をまともに仕入れていないのがバレバレで候（苦笑）。
心中お察し申し上げまする（ぉぃ）。
拙者も、一時期通勤途上に圧死を覚悟したことがござりまする。もっとも、当時使っていた路線は増発の余地ありありであるにもかかわらず、頑なにそれを拒んでおりまする故…。
あたかも、乗客にけんかを売ることが社是のようにも思われまする（ぉぃ）。
営団もその気配がないわけではござらぬというのが、不安でありまする。
テルミナさん、はじめましてです。
副都心線開通のニュースを聞いて検索したらここにたどり着きました。
さて、新宿が新都心と名乗って久しいですが、なんで「新都心線」にしなかったんでしょうね？
渋谷・新宿・池袋を合わせて、新都心と呼ぶことのほうが現状に合ってる気がなんとなくしますね。「旧都心」である千代田区出身の私としてはいささか忸怩たるものがあったりもするわけですが……。
ひょっとして新都心というのは西新宿だけで、西側を通らないからってんで「新都心は使わせない」っていう圧力か命令か知りませんが、なにかがあったんでしょうかね？
個人的には「明治通り線」または「明治通線」がいいと思いましたが、アピール力やなんかを含めると「新都心線」っていい選択肢だったと思うんですけどね……。
現在、田園都市線住民となっている私にはこの線、直接関係がないと言えばないんですが、今まで滅多に行かなかった新宿に行く機会は増えるかな？ と思っています。
池袋は……、行かないかもしれません（すみません）。
あらたにめぐり会ったこのサイト、楽しみに読ませてもらいます。それでは。
追伸: 本文の中にある、「遊楽朝鮮」というギャグなのか誤変換なのかが不明の単語、ウケました。一瞬、眼前には「喜び組」の姿が……。
Atlantic-Pacific様、初めまして。
コメントと誤植のご指摘ありがとうございます（苦笑）。誤植のほうは先ほど修正させていただきました。
ご指摘のように、新都心と呼ばれているエリアが新宿駅よりも西側を指しているという点のほか、駅ナンバリングですでに「S」が都営新宿線に割り当てられているということもあろうかと思われます。
実は、個人的には、いかにもどっかの路線名になりそうでまだなっていない「渋谷線」を名乗るようになるのではと思っていたのですが、結果はそうなりませんでした。そう言えば渋谷も頭文字は「S」ですね。
「明治通り線」は…、道路に詳しくない私のような人間としてはあまりピンと来ません（すみません）。
でも、大阪の地下鉄が原則として通り筋から路線名を取っているということを考えれば、あり得ない話でもなかったのですけどね。
ちなみに池袋ですが、私自身も乗り換えや通過点としてかすっている程度で、駅の外に出ることは滅多にありません。たいてい、都内での買い物は新宿か秋葉原まで出てしまいます。
なお、渋谷は過去に苦い思い出があるので、近寄りがたいですね…。
ありがとうございます。こちらのほうこそよろしくお願い申し上げます。
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