先日、brother-t氏のブログ「ぶらざーてぃのblog」より、当ブログの記事「【京成】新型スカイライナー、デザイン発表！」に対してトラック・バックを頂戴いたしました。
トラック・バック送信元
新型スカイライナーが現れるので・・・走る地域について少し書いてみる ＠ ぶらざーてぃのblog
ありがとうございます。
また、反応が遅くなってしまい申し訳ありません。
本来であれば、トラック・バックを受け取った記事上で言及すべきではありますが、今回はこちらも言及が多少長くなりますので、独立した記事として執筆させていただきます。
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土屋信号所予定地～駅は作ってほしいのだが～
そう言えば、あそこ、当初は駅が出来る計画だったと思うのですが、いつの間にか信号所に格下げですか。
地元の人間ならずとも、この展開には納得行かない人が多かろうと思われます。私もその一人です。
個人的にも駅はあった方が良いと思いますが1つだけ条件がつきます。それは「少なくとも新高速開業前に乗換駅を前提としてJR佐原方面の駅を作る」事です。
基本的に駅が必要な点については同意見ですが、個人的には、乗換駅としての役割は前提ではなく、あくまで地元のニーズを満たすことに意義があると思っております。
その上で、本数を増やす気のないJRとの接点を作り、成田以遠（佐原方面）のユーザの利便性を向上させるということについてなら大賛成です。
そもそも、あちらに居を構えた人の中には、空港に近いということであのあたりを選んだ空港関係者だっているでしょうし、また東京方面への利便性に期待した人だっているでしょう。[註1]
さて、乗換駅を前提に考えるとした場合、おそらくJRは間違いなく乗り気にはならないでしょうが、競争を促して成田線の利便性を、せめて払っている運賃に見合う適正なレヴェルに引き上げるような展開になることを期待したいものです。
印西牧の原～まだまだ大型店の進出は続くのか？～
実は私、数年前に一度だけ、当時交流のあった知り合いの鉄道ファンに、そこからさらに奥の「印旛日本医大」駅のあたりまで拉致されたことがあります（マジ）。往路はその人の車で、復路は延々北総線（当時は北総・公団線）に揺られて（爆）。
もう何年前なのかも忘れてしまいましたが、その当時のあのあたりは本当に何もないところでしたね。
ところが、今ではあのあたりも変貌を遂げてきているとは。全く気にもとめていなかっただけにショックでした。
さらに驚いたことに、2005年の乗車人員が2001年比で約1.5割、普通客に限れば2割以上も増えているというデータが示されています。
高額な運賃を嫌ってマイカー族が多いのかと思いきや、鉄道利用者が飛躍的に増えているというのは驚愕です。
近頃では、私の実家のあるJR内房線沿線でもショッピング・センターの出店が相次いでいますが（（アリオ蘇我しかり、ユニモちはら台しかり…）これで鉄道利用者が増えたなどという話は聞いたことがありません。元々車社会であるためもあってか、あのあたりのショッピング・センターは総じて広大な駐車場を擁しており、特に「ユニモちはら台」はどう考えても車利用が前提となっています。
それを考えれば、同じ千葉県内にありながら、印西牧の原は、遅咲きながらも適正な発展を続けているようですね。
千葉ニュータウン中央駅～高運賃で苦しんだNTの新たなる展開～
さて千葉ニュータウンを中心とした北総線沿線地区では「財布落としても定期落とすな」と呼ばれるほど運賃の高さが問題化していて、今回の成田空港アクセス鉄道で上野～成田空港間の運賃が途中区間である上野～印旛日本医大よりも安く設定されると想定されること、成田空港アクセス鉄道開業によって北総鉄道に還元される線路使用料に関して不透明である事などから「成田空港アクセス鉄道はきちんと線路使用料を北総鉄道に還元し、北総鉄道はそれを基に運賃値下げを行うべき」と言う論調が広がりそして署名運動なども行われています。
個人的には理論的も問題なさそうな気がします[註2]。
成田空港アクセス鉄道の運行会社が京成になるということそのものは既報なのですが、いわば北総区間に関しては北総鉄道との二重戸籍という訳なのですよね。確かに二重に運賃を設定され、しかも地元住民にはそのうちの高い法が適用されるとあっては、住民感情としても面白くないのは当然ですし、理論的にもそれが是であるということを説明できないでしょう。
小室～郊外であると言うこと～
小室のあたりについては正直全くわかりませんが、青春時代を、郊外ともニュータウンとも田園都市とも呼べない単なるベッド・タウンで過ごした自分としては、
一方で都心回帰で没落するはずの郊外の大半は実はもはや郊外とは名ばかりの人口密集地でかつ都心のような利便性の魅力も無い場所では無いかと思います。
という表現が突き刺さります。
特に強調されている箇所、そっくりそのまま当時私が過ごした地域に当てはまるのですね。住宅街で人は多いけど利便性は皆無に等しい。
私が過ごしたところはたまたま利便性や魅力のなさが最悪の形でおもてに出たのですが、程度の差こそあれ、大都市近郊、特にいわゆる首都圏では、この表現がよく当てはまる場所が多いように思われます。そしてそれは、世間的には高級住宅街と呼ばれているところですら例外ではないでしょう。
本筋となる小室のあたりについては、繰り返しになりますが正直よくわかりません。故に、私はあのエリアに対しては肯定的なことも否定的なことも書けませんが、産業が確立され、しかもそれが地域の誇りになっているのだとすれば、それはそれで大都市とはまた違った「地域のあるべき姿」なのでしょう。
新鎌ヶ谷～新宿への道を捨ててやっと発展～
鉄道は79年までにすべて出揃っているのに駅設置が始まったのが91年そして街の開発が本格化したのは2004年のイオン開業まで待つと言うのんびり振りはある意味で謎ですが結局ポイントは凍結されている北千葉線だったのではと思います。
県営北千葉線。出来ていれば都営新宿線に乗り入れて新宿まで直結するはずだった路線ですね。
北千葉線凍結と開発に関する分析、さすがだと思いますね。読んでいて素直に「なるほど」と思いました。
とはいえ、個人的には総武線沿線と常磐線沿線との間の結びつきが希薄であるという印象をどうしてもぬぐえない千葉県であるだけに、北千葉線のような路線はやはり実現させてほしかったと思いますね。
千葉の鉄道が軒並み高いのは、土地収用委員会が事実上機能していなかったというのが最大の要因だったと思われます。つまり千葉県のやり方に問題があったわけであり、土地収用委員会が復活した今であれば、再度北千葉線を検討するに値するのでは、と個人的には思ったりもします。
東松戸～区画整理地獄からの特急停車駅へ?～
私見を書くと土屋とは違って停車させるべきだと考えています。
俺的には土屋にこそ特急を停車させるべきだとは思うのですが（理由は上述の通り）、東松戸で武蔵野線ユーザを拾えという考えにも同意できます。
とはいえ、こっちは土屋とは逆に、JRではなく北総や京成のほうが乗り気でないように思えます。高運賃が災いして、乗客を武蔵野線に逃がしてしまう恐れだってあるわけですから。武蔵野線、いくら地底とはいえ一応東京駅に直通しているわけですし。
まあ、一般ユーザの立場で考えれば、利便性の観点から、土屋も東松戸も特急停車駅にしてしかるべきとは思いますね。
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あと、先方では言及されていないのですが、個人的には青砥にスカイライナーを停車させるべきと思いますね。
どうも、今度登場するスカイライナー用新型車両「AE形は地下鉄直通に対応していないようですが、ビジネス街を走る都営浅草線からの乗客を拾うべく、都営浅草線からの直通電車と青砥で同一ホーム接続し、スカイライナー運転可能な路線が限定されるというハンディを補ってほしいと思いますね。
せめて、平日の特定の時間帯だけでもいいので、今からでも検討してほしいくらいです。
そして、「エアポート快特」については、あえて京成沿線随一のビッグ・シティである船橋（京成船橋）を経由させるべきと思いますね。
つまり、「スカイライナーとエアポート快特を青砥で同一ホーム接続させよ」と言いたいわけです。
是非とも、京成にはこれまで以上にアグレッシヴに動いてほしいと思います。そして千原線もちゃんと直視してほしいです（ぼそ）。
もっとも、本当にあのあたりから東京へ通うことを真剣に考えている人がいたとすれば、私の理解力を大きく超えることなのですが… [back]といいつつ、酔っぱらった頭で記事を執筆しているので見落とし等あるかもしれませんが… [back]
